輕軌氹仔線試坐感覺差技術受質疑
迎難建好澳門線免淪為世紀大白象

出版時間: 2019-09-04 02:25

為解決澳門交通擠塞的問題,澳門自回歸初期便研究建立軌道運輸系統,可惜各種原故花了近十年的時間輕軌才正式動工,而且輕軌工程在動工前無評估好預算和效益、引起眾多訴訟、邊做邊改、預算無法封頂等亂象,令到輕軌被諷刺為「世紀大白象」。再者澳門線要怎樣走,才是真正難題,這不單單是技術層面加倍的問題,還有是因為路線而引起官民間的極大爭議,未來5年的交通挑戰可謂不少。經過過去多年的建設,輕軌氹仔線預計能夠在澳門回歸二十周年紀念日前通車,但運建辦早前安排傳媒試坐輕軌氹仔線及參觀輕軌車廠控制中心,但傳媒試坐輕軌的感覺並不佳,車程中十分顛簸,這方面當局需要認真面對及解決問題,不然乘車感受不佳,本身已經沒有太大吸引力的輕軌,可能更沒有人坐,那數百億的公帑便可能真的是投入「鹹水海」。

輕軌建設一波多折 路線一改再改

澳門面積細小,人口眾多,加上每年以千萬計的遊客到訪澳門,令到巴士、的士及相關交通網絡難以應對,民怨大增,要徹底解決交通難題,最好辦法是興建新的集體運輸系統。早在2001年施政報告中,便提出引入全新集體運輸系統。並在2002年委託港鐵為澳門軌道運輸系統進行研究,首份報告建議使用架空輕軌系統,但方案的成本效益備受質疑,未以居民為主要服務對象備受批評。2005年港鐵的第二份報告改為建議使用地下捷運系統,並訂定了初步選線方案,但研究報告被指存在造價過高等多種問題。

2006年特區政府自行發表深化研究方案,被指存在站點設置過密以及未能照顧舊城區等問題。2007年再發表《軌道捷運系統優化方案》,定出2008年動工興建輕軌,2008年輕軌首期公開招標,並原定於2008年下半年正式動工,但因有訴訟問題,首期工程曾押後至2009、2010、2011年,後因輕軌路線一改再改,而且需時處理工程投標的上訴程序,因此延至2012年2月21日才能正式動工,最終採用架空輕軌系統。

天價公帑投入得益並非澳門人

輕軌最為人詬病的除了竣工無期外,便是天價的建設費。輕軌一期由2007年預計的42億澳門元,大幅增加至2012年9月的142.73億澳門元。現時輕軌系統8條路線投資估算已超過500億元,澳門半島內港線、路氹北延伸線及路環延伸線均未有任何投資估算及完成時間,橫琴延伸線投資的金額也達75億元。政府投入了巨額的公帑,但輕軌的效益一直存疑,車站沒有任何商業元素、車資無法收回成本、也沒有延伸的地產項目,注定了往後也是無了期的公帑投入,而這些公帑的投入所得益的大部分也不是澳門人。

輕軌氹仔線全長9點3公里,設有11個車站,列車最高車速可達到每小時80公里,但由於站點距離較短,平均時速維持在30公里行駛。基本運作以兩節車廂為一列,每節車廂設有廿二個座位可乘搭100人,兩個車廂合共最多可搭乘200名乘客。這個曾經是特區政府最大的「醜聞」,多年令特區政府陷入輿論困局,幾經辛苦終於走出陰霾,在澳門回歸二十周年紀念日前通車已經沒有懸念。

澳門線難度更高爭議更大

但是氹仔段的完工通車,只不過是整個輕軌系統的上半部分,還有更大的考驗便是下半部分的澳門段。輕軌氹仔線較短,對解決公交出行這個民怨之首的意義不大,只有接駁澳門段,才能解決現階段澳門社會在交通上所面臨的問題,才能達至當初建立輕軌的用意初心,可以說,輕軌建設只是完成了容易的上部分,澳門段的下部分要怎樣走,才是真正難題,這不單單是技術層面加倍的問題,還有是因為路線而引起官民間的極大爭議。

氹仔線已經陷入泥沼,澳門線的難度超大於氹仔線,但不建澳門線,氹仔線便真正成為「世紀大白象」,這是兩難的決定。立法會議員高開賢、鄭志強、崔世昌曾經聯合提出提停建輕軌澳門段,改澳門半島海邊興建外環路或「環城單軌列車」,以免澳門交通陷入黑暗期,不過社會對此建議普遍不太認同,此建議很快便沒有人提,而下任特首也明確指出輕軌氹仔線接駁至媽閣站一定要在其任期內完成,輕軌東線亦必須建設,未來五年的交通挑戰可謂不少。

氹仔線問題未解決

氹仔線雖然開通在即,不過不等於問題便解決,一眾傳媒日前體驗輕軌由氹仔碼頭站開往海洋站,再到輕軌車廠了解運營控制中心的運作。雖然一早知道,但還是很驚訝輕軌不能使用《澳門通》,在政府大力提倡建設智慧城市的時候,確實說不過去。還有一點是,傳媒試坐輕軌的感覺並不佳,車程中十分顛簸,一眾攝影師無法踏穩拍攝,更有傳媒感到「暈車浪」。軌道交通理應是十分平穩的交通工具,速度快如高鐵也是穩如平地,澳門輕軌在這方面的確差很遠,是否跟輕軌是十年前的技術有關,還是只是一眾傳媒的錯覺,這方面當局需要認真面對,不然乘車感受不佳,本身已經沒有太大吸引力的輕軌,可能更沒有人坐,那數百億的公帑便可能真的是投入「鹹水海」。

作者:鄭偉業

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